Navigation

Пути - дороги Байкала

Топонимия: 

Первые проторенные тропы вокруг Байкала, проложенные русскими казаками-землепроходцами при помощи местных проводников – бурят, эвенков – уже в конце XVII века превратились в настоящие «столбовые» дороги. Главная из них, которой пользовались больше всего, шла от истока Ангары через Байкал в устье Селенги Очевидец того времени, французский иезуит Ф. Авриль писал, что путешественники для переезда через Байкал затрачивают иногда восемь-девять дней. Однако в русских источниках говорится: «А Байкал-озеро перебегают дни в три до Селенги реки», «А Байкал озеро перебегают парусом до Селенги реки дни в три», «Чрез Байкал судами переходят и парусом перебегают и в залив становятца от ветров», «Меж реками тихим погодьем перебегают пешаные грузы днем в Селенгу и санми днем же», «Из Ангарского устья парусом через Байкал перебегают в Прорву днем».

Интересно отметить, что местные жители при переезде через Байкал предупреждали путешественников ни в коем случае не называть озеро своим именем, но говорить Далай (т.е. море), в знак уважения. И добавляли, что путешественники, которые не слушали их советов, при переезде через Байкал подвергались штормам и сильным ветрам.

Страх перед Байкалом был понятен. Русские землепроходцы еще никогда не видели на своем пути от Урала такого грозного и обширного озера-моря, оно вселяло суеверный страх своим могуществом. Вот как, например, описывал сибирское море царский посланник Николай Спафарий, переплывавший Байкал в1675 году: «...и зимнею порою мерзнет Байкал.., а лед живет в толщину по сажени и больше, и для того (т. е. потому) по нем ходят зимнею порою саньми и нартами, однако де зело страшно,, для того, что море отдыхает и разделяется надвое и учиняютца щели сажени по три и больше, а вода в них не проливается по льду, и вскоре опять сойдется вместе с великим шумом и громом, и в том месте учинитися будто вал ледяной: а зимнею порою везде по Байкалу живет под льдом шум и гром великий, будто из пушек бьет (не ведущим страх великий), наипаче меж острова Ольхона и меж Святого Носа, где пучина большая».

Исбрандт Идес, иностранный путешественник, немного пошутил над суеверием местных жителей: приказал на самой середине переезда подать себе рюмку водки и выпил ее «за здоровье всех христиан».

Другой путь к концу XVII века установился от истока Ангары на «Култушное зимовье». Уже на карте Семена Ремезова (1701) мы читаем: «До култушнова Ллены(?) запасы гужами возят побакалу». Упоминавшийся выше Филипп Авриль писал в 1687 году: «Переплыв озеро, входят, если кому угодно, в реку, называемою Селенга.., но кто захочет ехать от Байкала непосредственно сухим путем, тот, переплыв озеро, обращается в селения мунгальские, находящиеся на южном берегу, покупают здесь мулов и верблюдов и едет прямо до первого... города, которого достигает через две недели пути».

(«Селения мунгальские» — это, несомненно, поселения тунгусов-кумкагиров, тункинских бурят и «выходцев из Монголии». За мулов он, конечно, принял низкорослую монгольскую лошадку.)

От Култукского острога дорога шла в двух направлениях: одна приблизительно соответствовала нынешнему Тункинскому тракту, вторая шла на Мотский сторожевой пост. Пометка на карте С. Ремезова поясняет: «Дорога в Тункинской» (острог — А. Т.). Кроме того, он указывает расстояния между реками, где, очевидно, устраивались привалы.

От Тункинского острога дорога шла на озеро Косогол и оттуда в степи Монголии. Семен Ремезов отмечает: «По ней и через камень дорога натулу(?) в мунгальские владения», «по ней и по степи подъезжают воровские мунгальские люди». (Под словом «камень» здесь следует читать Восточный Саян, запирающий Тункинскую долину с юга).

Третья дорога существовала от Иркутского острога по реке Иркут на Тункинский острог. Это был самый близкий путь между двумя укрепленными пунктами, хотя и пролегал по труднодоступным горным местностям. По ней осуществлялась доставка почты и находился ряд сторожевых постов, о чем мы сказали выше.

На древних дорогах края зимой при перевозке грузов использовались лошади, быки и верблюды. Во время передвижения по Байкалу подковы лошадей и быков были снабжены дополнительными шипами, а на ноги верблюдов, по свидетельству Идеса, надевали нечто вроде сапог, на подошвах которых были приделаны железные шипы. Между прочим, обувь с шинами была в ходу и у жителей побережий Байкала. «Базлыки» — как она называлась — представляли из себя подковы лошадей или железные «подошвы» с приваренными шипами.

Летом не каждый отваживался переплывать Байкал. Однако чем проделывать длинный путь по Кругобайкальским горам или ждать «санного пути», люди шли на страх и риск. Зачастую неожиданно поднимавшиеся ветра уносили утлые суденышки смельчаков в открытое море или, в лучшем случае, выбрасывали на противоположный берег и разбивали о камни.

Внимание царского правительства к переправе через Байкал появилось еще до организации кяхтинской торговли (1727 г.)
Известно, что еще в 1726 г. видный общественный и государственный деятель, любимец Петра I В.Н. Татищев подал Екатерине I проект об устройстве сибирских дорог. Он предлагал, в частности, организовать судоходство через Байкал, снять пороги на реке Ангаре, построить в разных местах гостиницы и постоялые дворы для купцов. «Токмо для того дела,— заключил Татищев свое письмо Екатерине I, — надобно определить человека особного с добрыми помощники, дабы без обиды обывателей и неумеренных расходов по надлежащему сделали». В.Н. Татищев надеялся, что если его проект одобрят, то он станет его исполнителем. Однако Екатерина I под давлением противников Татищева проект о сибирских дорогах оставила без внимания. Тем не менее, рост грузооборота вскоре потребовал от администрации самого серьезного изучения вопроса о переправе. Да как было не задуматься, если в периоды ледостава и вскрытия на берегах Байкала в близлежащих городах Иркутске и Верхнеудинске скапливалось бесчисленное количество груза. «Верхнеудинск запружен всевозможными товарами и неизвестно когда освободится. Склады в Иркутске у Стахеева и Второва переполнены»,— сообщала в 1889 году газета «Восточное обозрение».

Та же газета в одном из номеров писала: «Товары для Верхнеудинской ярмарки отправлены кругом Байкала. Новобранцев, прибывших по железной дороге и едущих на Амур, скопилось в Иркутске 1400 человек: ими заняты все имеющиеся у города для этого свободные помещения. Прибывающие вновь партии поместить негде — последняя из них раскомандирована на квартиры в Кузьмихе. Дальнейшая отправка новобранцев находится в зависимости от покрытия Байкала».

Летом товары везли из Иркутска вверх по Ангаре до Байкала, затем по Байкалу в устье Селенги. Купеческие караваны, переправлявшиеся через сибирское озеро-море, испытывали при этом большие трудности. Даже к 1875 году там не было ни одного настоящего морского судна, пригодного для транспортировки больших партий груза. Переезд через озеро осуществлялся простыми дощаниками. Вот как описывал их в 1758 году директор Кяхтинской таможни Пятов. «На Байкал-озеро судов никаких не было, кроме одного малого бота, для чего купцы принуждены были переплавлять свои грузы на дощаниках, которые плавают по рекам, и то ежели оные найдут, и от случающихся штормов теряли многие свои товары или принуждены были ждать долгое время» (Е.П. Силин, 1958).

Неудачей заканчивались попытки построить первые пароходы. В 40-х годах прошлого века был спущен на воду первый байкальский пароход, однако почти сразу же он сгорел по неопытности команды. В 1860 году потонул второй пароход — «Наследник Цесаревич». После гибели первых двух пароходов на Байкале срочно были выстроены еще два — «Граф Муравьев» и «Генерал Корсаков». Но и эти пароходы также оказались «неудачниками». Они плавали по озеру недолго и во время ветров чаще всего прятались в укромных местах.

Само пароходство на Байкале долгое время не могло организоваться. Одно время оно подчинялось купцу Мясникову, потом перешло к Бенардаки, затем к Рукавишникову. Через некоторое время оно сделалось достоянием амурских церквей, после чего поступило в ведение иркутского городского головы Хаминова. Следующим хозяином байкальской переправы стал кяхтинский меценат Лушников. В конце XIX века ею заведывало какое-то «Общество Сибирского пароходства», расположенное, как ни странно, в Петербурге. Последними владельцами байкальского пароходства были деятельные кяхтинские купцы Игумнов и Немчинов.

Естественно, что управление пароходством, находящееся за восемь тысяч верст от Байкала, не могло обеспечить должного контроля за нормальным состоянием переправы, этим пользовались судовладельцы и устраивали свои неписаные порядки и законы. Известно, что цены на перевоз менялись постоянно: особенно это было заметно на пассажирских судоперевозках. В 80-х годах прошлого столетия, например, по свидетельству писателя Д. Стахеева, место в каюте 1 класса стоило 8 рублей, во II кл. — 6, за проезд на палубе — 3 рубля. Это очень высокая цена, если учесть, что пароходный рейс составил не более 100 верст.

Цена за перевоз грузов колебалась во время перевозок от 10 копеек до 20 за 1 пуд. В отдельные дни бывали и более высокие цены. Так, например, в 1898 году осенняя переправа через Байкал обходилась до 70 копеек с пуда. В 1899 году цена переправы возросла до 1 и более рубля.

По этой причине иногда случались курьезы. Пароходное управление, желая сорвать больший куш с переправы, поднимало цены на груз. Купцы, не сойдясь с управляющим переправы в цене, отдавали свои грузы на парусные суда или на простые рыбачьи баркасы приморских крестьян, желающих подработать. Таким образом пароходное управление вовсе лишалось и груза и работы. Столкнувшись с таким положением дел, управление байкальской переправы предприняло хитрый шаг — было запрещено выдавать билеты для проезда на пароходах тем лицам, кто отправил свои товары парусными судами.

Не было никакой организации и в подборе кадров. Вот отзыв начальника экспедиции по исследованию Байкала полковника Ф. Дриженко: «Эти люди, — говорит он о команде парохода, арендованного в пароходстве Немчинова, — жалкие отбросы человеческого общества, отбывшие срок каторги преимущественно за убийство, были плохими работниками и совершенно ненадежными матросами. Других, лучших людей на месте мало, и работа их ценится значительно дороже, чем пароходство Немчинова тратит на наем их. Неспособность, нерадение и дурное поведение этих людей не только отзывалось медленностью в производстве пароходных работ, но неоднократно самая безопасность парохода является плохо обеспеченной при плавании с такой командой». («Восточное обозрение», 1899).

А вот как описывает свою переправу через Байкал А.П. Чехов «Ехали мы в III классе, а вся палуба была занята обозными лошадьми, которые неистовствовали, как бешеные. Эти лошади придавали поездке моей особый колорит: казалось, что я еду на разбойничьем пароходе». («Славное море», 1956).

Писатель Д.И. Стахеев, посетивший Байкал в середине прошлого века, так описывает местное пароходство: «...Байкальские суда по форме своей весьма уродливы высоки и коротки. Они напоминают собой китайские постройки, нет только той вычурности и фигурности, как у китайцев. Самое большое судно может поднимать 12 000 пудов груза. Постройка такого судна стоит до 4 тысяч рублей. Маленькое судно может поднимать груз до двух тысяч пудов и оценивается в 1500 рублей. Рабочих на большое судно почти всегда нанимают до 18 человек, а на маленькое — 6. Поморы называют свои суда — кораблями, а их хозяев — корабельщиками». (Д.И. Стахеев, 1893).

А вот еще один отзыв о байкальском пароходстве. В 1897 году «Сибирская торговая газета», издававшаяся в Тюмени, перепечатала из «Петербургских ведомостей» заметку неизвестного автора. В ней говорилось: «..байкальское пароходство крепко придерживается старины. На Байкале существует срочное, субсидированное правительством «пароходство». Пароходы представляют из себя удивительные посудины. Лучший из них — «Яков» — в высшей степени неустойчив... По справкам оказывается, что постройка пароходов не обставлена никакою регламентацией; пароход может быть построен сообразно воле владельца, без соблюдения каких-бы то ни было правил кораблестроения: правительственный надзор следит только за исправностью паровых котлов».

«Томский листок» добавил к этому: «Если все такие газетные и частные сообщения справедливы хотя бы в половину, то и тогда нужно только удивляться риску путешествующих, вручающих свою судьбу подобным суденышкам».

«Посторонний», нужно думать сам Немчинов, кому пароходство в то время принадлежало и который жил в Кяхте, попытался опровергнуть все эти слухи со страниц кяхтинской газеты «Байкал». Он отмечал, в частности, что «Байкальское пароходство не субсидированное, а только получает поверстную плату за перевозку почт и казенных грузов». Подтверждая строительство судов по собственным проектам, автор опровержения писал, что проект утверждается Управлением строительства и дорог при иркутском генерал-губернаторе. Более того, «в последние три года при постройке пароходов новым владельцем А.Я. Немчиновым применяются многие технические усовершенствования». В доказательство стойкости судов на воде автор приводит сведения о том, что «в течение полувека существования пароходства на Байкале бог миловал от тех несчастных случаев, какие в особенности могли бы происходить от неустойчивости пароходов, тем более при общеизвестной сильной бурности этого моря, особенно в осеннее время». Последнее утверждение «Постороннего», явно противоречащее фактам, имело целью «не уронить» авторитет пароходства и сохранить прибыль от грузоперевозок.

Любопытные сведения, отображающие истинное положение дел судовладельцев на Байкале, дает нам официальный отчет за 1875 год «Товарищества Высочайше утвержденного срочного почтово-пассажирского и буксирного пароходства на оз. Байкал». Из него ясно, что сообщение через озеро осуществлялось в основном двумя крупными пароходами «Генерал Корсаков» (60 л. с.) и «Генерал Синельников» (120 л. с.) и четырьмя буксирными — «Иннокентий», «Иоанн», «Владимир» и «Лазарь» грузоподъемностью от 6 до 10 тысяч пудов. При пароходстве и на судах кроме того имелось 2 баркаса и 12 лодок разной величины.

Штат обслуживающего персонала был также небольшим: 2 машиниста, 2 капитана «из здешних уроженцев», 12 человек служащих и 100 рабочих. Техническое руководство байкальским флотом осуществлял инженер-механик из «германских подданных».

Цитируемый документ дает точные сведения о грузовых и пассажирских перевозках по Байкалу. Только за 1875 год, например, на восточную пристань озера, в с.Посольск, было доставлено: «частных» пассажиров - 1045 человек, багажа - 1203 пуда, экипажей - 141 штука, животных «разного рода» - 158 голов, «частных» грузов - 99223 пуда, спирту и вина - 699 бочек, «нижних воинских чинов» - 104 человека, «арестантов» - 647 человек, почтовой корреспонденции - 46 почт.

Из Забайкалья на западный берег озера, в с.Лиственичное, поток грузов и арестантов был несколько меньше. Зато пассажиров перевезено почти на 300 человек, а «нижних воинских чинов» - на 175 человек больше. Было транспортировано также золото -324 пуда и 11 фунтов.

Эти цифры говорят о том, что переправа через Байкал в основном служила делу развития восточных рынков Российской империи, прежде всего Кяхты.

Плавали суда не только между истоком Ангары и устьем Селенги. Отдельные судовладельцы бывали в заливе «култук»: оттуда купеческие караваны шли сухим путем через Тунку в Кяхту. Заплывали суда и на север Байкала, где торговцы обменивали товары на пушнину у охотников-эвенков.

На восточном берегу озера пароходы останавливались за несколько верст до Посольского монастыря. До конца прошлого века постоянной гавани на этом берегу не было. Для причаливания судов имелась только одна пристань — Боярская. Осенью, когда дуют частые ветра, пароходы меняли свою пристань и останавливались близ зимней стоянки судов у пролива Прорва, что близ Посольска. Ранней весной, когда лед едва успевал разойтись, пароходы принимали грузы и пассажиров в устье Селенги. До полного вскрытия льда на Байкале суда успевали совершить по 6-7 рейсов от Селенги до Лиственичного.

Спускаясь в Ангару, суда выходили из Байкала рулем вперед, так как, кроме Шаманского камня в истоке Ангары, в ней имелось множество других порогов и мелких подводных скал. Из Иркутска суда возвращались пустыми и поднимались вверх по реке при помощи лошадиной тяги. С грузами суда поднимались к Байкалу очень редко, груз в основном составляла соль. Все другие товары, подлежащие доставке за Байкал, перевозились до села Лиственичного или Никольского селения сухим путем, и уже оттуда перегружались на суда. Большие суда в Ангару не проходили: товары перегружались в Лиственичной на карбасы или лодки и те шли до Иркутска.

Самым благоприятным временем плаваний по Байкалу считали май, июнь, июль. В эти три месяца бури бывали редко, и, кроме пароходов, по морю могли ходить легкие суда и даже простые рыбачьи лодки.

С наступлением осени водная переправа постепенно прекращалась. Все суда и пароходы прятались в укромных местах, в основном в Прорве. Каждый из судовладельцев спешил перейти Байкал как можно раньше, и поэтому самыми напряженными периодами в переправе были осень и ранняя весна.

Чтобы показать, насколько опасна была переправа в это время года, приведем несколько сообщений за 1900 год из газеты «Байкал», издававшейся в конце прошлого века в Кяхте.

«4 октября. В полночь 2 октября буксируемый пароходом «Лебедь» с устья Селенги в Лиственичное паузок купца Гр. Ал. Зырянова, с 800 мест чая, развившимся ветром потопило в середине Байкала. С большим трудом удалось спасти бывших на паузке людей. Также затопило привязанный к борту катер, с которого удалось спасти паровик».

«25 октября. Потерпевшая крушение баржа на Байкале была нагружена 800 мест чая, принадлежащими гг. Синицину и Карнакову. С баржи едва удалось снять людей. Буксирный канат был обрублен, иначе катастрофа грозила и самому пароходу «Лебедь». Говорят, баржа эта носится по Байкалу».

«Нам сообщают, что сильной бурей, бывшей на Байкале 1 декабря выбросило паровой катер Свинина на берег в местности Тельнушка, в трех верстах от Мысовой. Пароходы Немчинова принимаются снять катер, но только это чрезвычайно трудно».

«Байкал покрывался льдом несколько раз, но его разбивало. Последний раз он покрылся льдом на прошлой неделе. В пятницу пассажиры из Мысовой в Лиственичное отправились на двух экипажах, но лед был плох: переезжающим пришлось заночевать посредине Байкала. Отправились дальше и на пути утопили четырех лошадей и две повозки. На Байкале 17 января была сильная буря, которая к 12 часам дня взломала еще неокрепший лед, и на несколько дней проезд в Мысовую и Голоустную сделался невозможным. Несколько возов, пытавшихся перебраться, затонули у Лиственичного и их вытащили с большим трудом. Говорят, были и другие несчастья. С ледокола видели в 3 верстах по направлению к Голоустному, как оторвало на льдине обоз лошадей в 40. По последним известиям, люди спасены. В городе ходят слухи об утонувших 16 переселенцах». «Говорят, что ни в одном году о.Байкал не требовал стольких жертв, как в этом году. Погибло много народа, а еще больше лошадей. Ночью с 16 на 17 спасли около ледокола 29 человек и 25 лошадей,— плавали они на тонких льдинах по открытому морю».

С последних чисел января открывалось движение по льду. По первому льду часто встречались разносы и полыньи. Они-то и были коварными врагами для купеческих караванов Обозы, попав в невидимую западню, проваливались под лед и тонули. У местных ямщиков существовало даже несколько оригинальных способов спасения лошадей.

Провалившись, лошадь, естественно, старается выпрыгнуть на поверхность льда и еще больше обламывает его. Образуется большая полынья, в которую погружались и сани с грузом, что сразу камнем тянуло лошадь на дно. В таких случаях байкальские ямщики срочно выпрягали провалившуюся лошадь из оглобель или перерезали гужи хомута, а затем слегка душили накинутой на шею петлей. «Придушенная от спершегося внутри воздуха,— пишет очевидец писатель-путешественник Д. Стахеев,— лошадь всплывает на поверхность воды, ложится на ней боком, как мертвая». Тут-то ямщикам надо не зевать — срочно вытаскивать её на плотный лед, снимать петлю и «бить кнутом, возбуждая в ней жизнь». После этой процедуры лошади устраивали «маршбросок», чтобы она согрелась.

Но такой способ спасения лошадей из воды, как пишет далее Д. Стахеев, «более удобен при артели, когда силы людей превышали тяжесть животного». Что же делали тогда ямщики-«одиночки»?

Придушив лошадь, они подтягивали плавающею тушу к краю льда и привязывали веревкой к середине саней. Затем недалеко выдалбливали во льду две лунки, в которые втыкали сани стоймя, а другой конец тянули вниз, пытаясь опрокинуть их горизонтально. И таким образом, действуя санями как рычагом, вытаскивали лошадь на лед и «возбуждали в ней жизнь».

Поздней весной лед темнел, становился рыхлым и ездить по нем было крайне опасно. Но и в это время были еще желающие переехать через Байкал. Один такой переезд стоил 100-150 рублей, смотря по тому насколько опасен путь. Такими желающими в основном были купцы и их приказчики. Жажда наживы брала верх над угрозой собственной жизни.

Только при Советской власти пароходство на Байкале получило свое второе рождение. В 1931 году сюда прибыли К.Е. Ворошилов и В.К. Блюхер Они поинтересовались работой портовиков, Байкалом, в вахтенном журнале появилась благодарственная запись видных полководцев. В этом же году Советское правительство дало указание развивать отечественный флот на Байкале. Это важное задание за несколько лет с честью выполнил коллектив «Байкалстроя». Голубые просторы сибирского озера-моря стали бороздить суда, построенные на советских верфях.

За годы последних пятилетних планов развития народного хозяйства страны байкальский флот изменился качественно и количественно. Появилось много комфортабельных и сильных судов, доставляющих всевозможные грузы в самые дальние уголки побережья Байкала. С честью выполняют портовики и судостроители новое задание партии и правительства - доставку грузов на строительство БАМа.

Источник: 
Тиваненко А.В. Пути-дороги Байкала / А.Тиваненко // Вокруг Байкала. – Улан-Удэ: Бур. кн. изд-во, 1979. – с.59-70.

Who's new

  • sadmin
  • wizard2012