Перевозки боевых кораблей через Байкал

До конца XIX в. сообщение европейских районов России с Дальним Востоком производилось с помощью морского транспорта. Русские военные корабли, направлявшиеся в Тихий океан с Балтики для пополнения флота на этом морском театре, вынуждены были совершать пол у кругосветные плавания в водах трех океанов. Несколько сократить протяженность плаваний позволял лишь Суэцкий канал. Только с прокладкой «Великой Сибирской железной дороги» (Транссибирской магистрали) появилась возможность доставлять на Дальний Восток грузы по суше более быстрым, дешевым и безопасным способом. Конечно, создание Транссиба разрешало множество государственных проблем, но именно угроза военного столкновения с Японией заставила русское правительство поторопиться с завершением строительства этой дороги, одноколейный путь которой должен был вступить в строй в 1905 г. Благодаря ряду оригинальных мер, в том числе созданию Байкальской паромной переправы, Транссибирскую магистраль удалось ввести в эксплуатацию в чрезвычайно короткий срок и, самое главное, до начала Русско-японской войны. В дальнейшем это помогло осуществить переброску войск в Маньчжурию и снабжать их всем необходимым.

Самым сложным участком Сибирской ж. д. был ее Кругобайкальский участок, сооружение которого отнесли к последней очереди постройки всего Транссиба. Ускорить ввод в строй сквозной магистрали к берегам Тихого океана позволило сооружение Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), рельсы которой напрямую соединяли Забайкальскую дорогу с Южно-Уссурийской, проложенной по территории Северной Маньчжурии. Кроме того, от «столицы» КВЖД — города и станции Харбин — к портам Дальний и Порт-Артур строилась еще одна дорога, числившаяся за КВЖД, — Южно-Маньчжурская. Путь, обрывавшийся на берегах Байкала до вступления в строй Кругобайкальский железной дороги, в 1900 г. соединила Байкальская паромная переправа. Уже в 1902 г. благодаря паромной переправе и КВЖД можно было без пересадок добраться от Москвы до Владивостока или до Порт-Артура. ¹

«Зимой 1903/04 г. между Москвой и портом Дальний еженедельно ходили четыре роскошно оборудованных пассажирских поезда, — писали в истории железнодорожного транспорта России. — Они отправлялись из Москвы по понедельникам, средам, четвергам и субботам. В полдень на третьи сутки поезд прибывал в Челябинск, утром на восьмые сутки — в Иркутск. Затем была переправа через Байкал на пароме в течение 4 часов (или езда по Кругобайкальской дороге после введения ее в эксплуатацию). В полдень на двенадцатые сутки поезд прибывал на ст. Маньчжурия, а через пять суток — в порт Дальний. Вся поездка занимала 16 суток...»²

Конечно, не всегда движение происходило столь гладко. Дорога была однопутной, построенной по облегченным нормам, что зачастую приводило к сбою графика движения поездов и различным авариям. Особенно богат происшествиями был период опытной эксплуатации дорог Транссиба. Самым узким местом магистрали считалась «связка» ее через Байкал. Во время навигации на озере паром «Байкал» и пароход «Ангара», а в случае надобности и буксирные пароходы с баржами еще могли поддерживать запланированную пропускную способность Сибирской ж. д. (3 поезда в сутки), но в январе—апреле пассажиров и грузы доставляли через Байкал по льду на санях.

До Русско-японской войны на поездах перевозили из европейской части Российской империи на ее дальневосточную окраину массу грузов для нужд Тихоокеанского флота, состоявшего из эскадры Тихого океана и Сибирской флотилии, а также инженерного ведомства Военного министерства. Среди грузов находились: детали конструкций и механизмов для ремонта различных кораблей, орудия морской и береговой артиллерии, боеприпасы, предметы снабжения (вплоть до сена для лошадей и материи для обмундирования). Все это доставлялось на обычных 2-осных платформах и в обычных же «красных», тоже 2-осных товарных вагонах в период действия на Байкале парома. Наиболее габаритные «детали» без всяких затруднений грузили на сдвоенные открытые платформы.

Самым тяжелым грузом для парома «Байкал» были мощные паровозы и металлические «пульмановские» вагоны. Ни миноносцев, ни подводных лодок до начала Русско-японской войны по Сибирской ж. д. не перевозили. Легенды о доставке по железной дороге в Порт-Артур разрезанных и сложенных наподобие бутербродов миноносцев типа “Сокол” «живут» только из-за незнания истории постройки Транссибирской магистрали и ее «младшей сестры» — Китайско-Восточной железной дороги.

85-метровый паром «Байкал» был рассчитан на приемку стандартного состава в 25 обычных 2-осных вагонов — по 9 штук на боковых ветках и 7 — на центральной, а при перегрузе он принимал до 27 вагонов. Благодаря предусмотрительности инженеров-кораблестроителей, как разрабатывавших требования на постройку судна, так и руководивших его сборкой на берегу Байкала, паром мог переправлять через озеро не только стандартные вагоны массой до 20 т, но и более тяжелые и с большим количеством осей. После установки подкреплений верхней палубы, выполненной во время сборки «Байкала» в 1899 г., на все его пути можно было подавать платформы с давлением на ось до 10 т при расстоянии между осями 1,2—1,4 м. Носовая часть центрального пути, официально предназначенная для перевозки тяжелых паровозов, могла выдержать установку платформ с давлением на ось до 14 т при расстоянии между осями всего 1,2 м.³ Для простоты можно сказать, что на 35—40-метровом участке этого пути можно было установить груз на платформах обшей массой до 250 т! Таким образом, имелась возможность безперегрузочно перевозить через Байкал во время навигации фактически любые «тяжеловесы», причем и негабаритные (естественно, при отсутствии вагонов на боковых путях парома). По этим показателям «Байкал» оказался универсальнее самой магистрали с ее мостами (в том числе временными), туннелями (с подкрепами), уклонами и поворотами.2 Зимой положение полностью менялось — по ледяной железной дороге через Байкал перевозить тяжелые платформы было немыслимо. По вмороженному в лед рельсовому пути каждый стандартный вагон тащили лошади. Большую часть тяжестей через озеро везли на санях.

В конце января 1904 г., когда началась война с Японией, возник вопрос о срочной переброске с Балтики на Тихий океан миноносцев и миноносок различных типов (входили в этот перечень и подводные лодки, еще числившиеся тогда «миноносцами»). Фантастические предложения о доставке этого подкрепления флоту по Северному морскому пути или в трюмах быстроходных вспомогательных крейсеров и мифических судов нейтральных стран никто всерьез не воспринимал. Доставить суда на Дальний Восток и в Порт-Артур можно было только по Сибирской железной дороге и КВЖД. Несмотря на то, что разговоры о необходимости переброски балтийских миноносцев по железной дороге на другой морской театр (на Черное море или Тихий океан) в случае возникновения там войны велись давно, никаких реальных мер для этого не принималось. Во всяком случае, Морское министерство России до 1904 г. не «озаботилось» приобретением специального подвижного состава (транспортеров) для таких перевозок. Ночью 27 января 1904г. японские миноносцы атаковали русскую эскадру на внешнем рейде Порт-Артура, а через несколько дней (в начале февраля) российские адмиралы взялись усиливать Тихоокеанский флот миноносцами и подводными лодками, большую часть которых еще предстояло заказать в Германии, Франции, США и, наконец, у себя дома — в Петербурге, а затем перебросить на Дальний Восток.

В первую очередь возникла высказанная адмиралом Макаровым идея о подкреплении Тихоокеанской эскадры 150-тонными миноносцами типа «Циклон».⁴ Однако небольшие для моря «циклоны» оказались чересчур громоздкими для железной дороги. Еще бы, длина миноносца составляла 45, а ширина — 4,6 м. Груз с такими габаритами, не говоря уже о массе, не вписывался ни в станции, ни в мосты, ни в повороты. Перевозить же корабли в разобранном виде было делом долгим, хлопотным и неблагодарным. В мае 1904 г. управляющий Морским министерством окончательно отказался «ломать» их, на чем история с перевозкой «циклонов» завершилась.

Весной 1904 г. попытались усилить Тихоокеанский флот другими, более крупными миноносцами: 10 — типа «Касатка» (впоследствии — типа «Инженер-механик Зверев»), заказанными германской фирме «Шихау»; 11 — типа «Осетр» (впоследствии — типа «Лейтенант Бураков»), заказанными французам; 5 — типа *Сокол» (впоследствии — типа «Точный»), которые должны были строиться на Охтинской верфи завода Крейтона в Петербурге. Доставить на Дальний Восток эти миноносцы длиной в 56,4—63,0 м и водоизмещением от 300 до 400 т можно было, разумеется, только в разобранном виде (по частям). Уже летом 1904 г. вопрос о перевозке французских миноносцев отпал, а число германских, подлежащих доставке на Тихий океан, сократилось до 2. В результате в течение 1904— 1906 гг. железнодорожники перевезли во Владивосток 7 миноносцев. Разобранные на части, они доставлялись к месту сборки обычным подвижным составом дороги без особых технических ухищрений. В строй миноносцы вошли после окончания войны. Таким же образом из Сормово на Амур в разобранном виде перевозили по Сибирской железной дороге канонерские лодки (типа «Бурят» и «Вогул») для Амурской речной флотилии.

Кроме этих кораблей, на Тихий океан решено было перебросить в целом виде (без разборки) 20 миноносок: 10 старых, построенных еще в 1878 г., и 10 новых, заказанных в США, так называемых «миноносок Никсона».

Миноноски 1878г. постройки стали первыми боевыми кораблями, доставленными на Дальневосточный театр военных действий железнодорожным транспортом. При водоизмещении в 23 тонн они имели значительную (для транспортировки) длину — 21,8м. Габаритные размеры каждой миноноски, установленной на кильблоках на 2 стандартных открытых железнодорожных платформах, составляли: длина 23,8, ширина 3,15 и высота 4.0м. Трубу, мачту и ходовой мостик перед погрузкой на платформы снимали.⁵ Погрузка миноносок, а впоследствии подводных лодок производилась в Новом порту Петербурга. Суда из воды на платформы поднимали кранами. Порт был связан с Николаевской железной дорогой прямой веткой.

19 апреля со станции Новый порт отбыл первый воинский эшелон (№ 571) с 5 миноносками (№ 6, 7, 9, 48 и 61). Этим же эшелоном следовало все демонтированное оборудование и вооружение, а также запасы снабжения и боезапас. Эшелон сопровождали экипажи судов (7 офицеров и 46 нижних чинов) под командованием (или, как тогда писали, «заведыванием») лейтенанта Неежмакова. 13 мая лейтенант телеграфировал с восточного берега Байкала (со станции Мысовой) в Главный морской штаб (ГМШ); «Переправились через Байкал в 3 рейса благополучно. Следуем далее...»⁶ Поданным представителя Морского министерства на Забайкальской железной дороге капитана II ранга М. К. Батюшкова,⁷ занимавшегося «проталкиванием» грузов морского ведомства через Байкал, 11 мая миноносцы были перевезены на пароме «Байкал».⁸ 16-го числа эшелон прибыл на разъезд Кокуй (под Сретенском), а 20 мая все 5 миноносок уже покачивались в волах реки Шилки. Далее они, пришвартованные к баржам, были отбуксированы пароходами Амурского общества в Благовещенск, откуда проследовали в устье Амура.

1 мая того же года из Петербурга в Сретенск отправился второй эшелон (№ 626) с остальными 5 миноносками (№ 3, 18, 47, 64 и 70) при 5 офицерах и 42 нижних чинах под командованием лейтенанта барона А. Т. Остен-Сакена. 29 мая эшелон пересек Байкал,⁹ а 31-го числа платформы с двумя миноносками (№ 3 и 18) были переадресованы в Харбин. Остальные миноноски проследовали в Сретенск, куда благополучно прибыли 2 июня.

За миноносками образца 1878г. должны были последовать на восток еще 10 моторных катеров конструкции Никсона, также именовавшихся в переписке «миноносками». Спешно заказанные в начале Русско-японской войны в США катера планировалось перевести на торговых судах в Петербург, собрать и в готовом виде доставить по железной дороге в Забайкалье, в тот же Сретенск.

«Газолинки», как впоследствии прозвали русские моряки катера Никсона за их двигатели внутреннего сгорания, работавшие на газолине, оказались больше и тяжелее старых русских миноносок. Водоизмещение катера составляло 35 т, длина — 27,4, ширина — 3,7м. Перевозить их железнодорожники брались только на специальных транспортерах. Такие 8-осные транспортеры в 1905г. построили и перевезли в Севастополь, где производилась сборка «газолинок». Первые 5 из них в августе были готовы для отправки во Владивосток. Предполагалось, что эшелоны с миноносками проследуют по Кругобайкальской железной дороге,¹⁰ но тут подоспело известие об успешных мирных переговорах с японцами в Портсмуте, и катера переадресовали на Балтику. В Петербург они прибыли в 1906 г.

Самой сложной транспортной операцией стала перевозка из Петербурга и Либавы во Владивосток подводных лодок на специально построенных для этой цели транспортерах. Всего в 1904—1905 гг. на Дальний Восток, таким образом, доставили 12 подводных лодок трех типов, а кроме того, на обычных платформах перевезли четыре маленькие подводные лодки.

К началу Русско-японской войны в русском флоте имелась только 1 боевая подводная лодка — «Дельфин», построенная в 1903 г. В первых числах января 1904г. Балтийскому заводу была заказана 2-я лодка, несколько большего водоизмещения — «Касатка». Через месяц после начала войны тот же завод получил заказ на постройку еще 4 «касаток», спустя еще месяц заводу заказали 6-ю такую же. 26 марта 1904г. Невскому механическому заводу выдали заказ на постройку 6 подводных лодок по проекту Голланда, а через месяц у фирмы Голланда купили однотипную 7-ю («Фултон»). Наконец, в апреле у фирмы Лэка в США купили 1 готовую подводную лодку («Протектор») и еще 5 лодок этого типа заказали. Большую часть новых «миноносцев», купленных готовыми, и первых, построенных или собранных, планировалось срочно перевезти на Тихий океан.

18 февраля 1904г. в Петербурге, в здании Управления железных дорог Министерства путей сообщений (МПС),¹¹ состоялось первое совместное совещание путейцев и военных моряков по вопросу «О перевозке по железным дорогам судов весом до 100 тонн». Во время подготовки к этому совещанию инженеры МПС направили руководителям всех дорог магистрали (в том числе и паромной переправы) запрос о возможности перевозки «груза в 100 тонн, установленного на 4 платформах, связанных между собой долевыми рамами». Общая масса такого тяжеловеса достигала 200 т при максимальном значении давления колеса на рельс до 11,4 т и предельном — не более 12,4 т.¹²

Исходя из полученных данных, Морской технический комитет Морского министерства поручил разработать проекты транспортеров для перевозки подводных лодок типа Голланда Невскому заводу, а лодок типа «Касатка» — Путиловскому.

3 марта совещание в том же составе рассматривало общие схемы транспортеров, предложенных обоими заводами. Принципиальных возражений эти схемы у железнодорожников не вызвали, но на всякий случай они вновь отправили по Транссибу данные заводских разработок — «согласовывать на местах» — и в начале апреля на следующем совещании сообщил» своим коллегам из Морского министерства, что путейцы берутся на таких транспортерах доставить груз по назначению.

В результате Путиловский завод получил от морского ведомства заказ на изготовление 5 транспортеров, а Невский — 4. Заводские проекты транспортеров, как ранее общие их схемы, отдельно рассматривались на совместных заседаниях специалистов морского ведомства и МПС. Главным отличием проекта Путиловского завода было отсутствие долевых рам (моряки их называли бимсами) между парными тележками, что облегчало вес транспортера. По-видимому, идея такой конструкции принадлежала кораблестроителю И. Г. Бубнову, автору проектов подводных лодок типа «Касатка», которые собирались перевозить на таких транспортерах. Будучи представителем Морского министерства, на всех междуведомственных совещаниях по поводу создания железнодорожных транспортеров, кораблестроитель авторитетно заявил о достаточной продольной прочности лодок типа «Касатка» для такого способа перевозки. По контракту цена за каждый транспортер Путиловского завода составляла 28 000 руб. Типовой транспортер Невского завода обходился морскому ведомству немного дешевле — 26 500 руб.¹³

В конце июля 1904 г. все пять путиловских транспортеров (№ 1—5) были приняты «в совершенно готовом виде». Масса (тара) каждого составила от 50,45 до 50,65 т.

В начале сентября возник вопрос о перевозке во Владивосток первой российской лодки «Дельфин». Бубнов тут же предложил схему небольшой переделки транспортера Путиловского завода, позволявшей перевозить на нем и эту лодку. Нужно было изготовить лишь новые бимсы, на которые ставился ее корпус, имевший обводы, отличающиеся от обводов «Касатки», и подушки (прокладки) этих бимсов. Вес «Дельфина» определялся в 80т.¹⁴

К концу октября был разработан детальный план перевозки первых 6 подводных лодок на Дальний Восток: 4 типа «Касатка» («Скат», «Налим», «Касатка», «Фельдмаршал граф Шереметев»), «Дельфина» и 1 типа Голланда (купленный готовым «Сом»). Предполагалось в ноябре доставить лодки во Владивосток в 3 типовых воинских эшелонах (№ 633, 634 и 602) по 2 транспортера в каждом. В эшелон включалось еще по 10—12 специализированных вагонов, в которых должны были находиться все принадлежности лодок, снятые при транспортировке, включая свинцовый балласт и аккумуляторы. С каждым эшелоном отправлялись офицеры и команды перевозимых лодок.3 В октябре путиловцы догадались предложить морякам заказать еще и запасные части к транспортерам, которые следовало везти в тех же эшелонах.

С 22 октября в Новом порту начались работы по установке на транспортеры, изготовленные на Путиловском заводе 4 «Касаток». Лодки поднимали из воды с помощью 2 плавкранов поочередно. На 27-е число «Налим», «Скат», «Касатка» и «Шереметев» уже находились на транспортерах. Следом подняли и временно поставили на заранее собранные на стенке клетки «Сом», «Дельфин» и «Осетр».¹⁵ Последней была лодка конструкции Лэка (первоначальное название «Протектор»). Ее спешно привезли на пароходе из Америки и к планируемому сроку отправки собрали и испытали. На Дальний Восток она должна была проследовать на специально заказанном для лодок фирмы Лэка транспортере Путиловского завода.

Перед отправкой транспортеры с лодками проходили контрольную обкатку («поверочную езду») по портовой ветке Николаевской ж. д. от станции Новый порт до станции Сортировочная и обратно (28 верст со скоростью движения до 35 верст в час с торможением и остановками). 29 октября таким образом, испытывались путиловские транспортеры №1 и 4, а 1 ноября — транспортеры № 2 и 5. Специальная комиссия, назначенная Главным командиром Санкт-Петербургского порта «для освидетельствования транспортеров», признала их вполне исправными.¹⁶

2 ноября эшелоном N° 633 отправили во Владивосток «Скат» и «Налим», 4-го числа эшелоном № 634 — «Касатку» и «Фельдмаршал Шереметев». «Старшим», или начальником обоих поездок, был командир «Касатки» лейтенант А. В. Плотто.

Первый из эшелонов уже в начале пути задержался на станции Бабино: «испортилась» одна из осей транспортера. В телеграмме не уточнялось, какого именно транспортера, да и не в этом была суть: выяснилось, что для правильного обслуживания транспортеров необходимо командировать в этот эшелон (разумеется, и в последующие) «знающих людей от Путиловского завода» — мастеровых с масленками для смазки осей и для периодического их осмотра. 5 ноября завод отправил на злополучную станцию 4 рабочих (по 2 человека на транспортер) и временно — мастера, который «распределил все запчасти на транспортерах и устранил грение осей», как значилось в записке путиловцев Главному командиру Санкт-Петербургского порта.¹⁷

С началом Русско-японской войны все воинские перевозки находились в ведении Управления военных сообщений Главного штаба Военного министерства России. В Забайкалье и на КВЖД ими руководил заведующий передвижением войск Наместничества Дальнего Востока. Каждый воинский эшелон шел по Сибирской ж. д. согласно специально для него разработанному «Плану перевозки по железным дорогам». Типографскими бланками таких планов до отказа заполнены сохранившиеся в РГАВМФ дела, касающиеся перевозок грузов морского ведомства.¹⁸ Планы планами, но о том, как именно следовали «лодочные» эшелоны через всю Россию, остается только догадываться. По косвенным данным трудно даже представить всю сложность продвижения транспортеров с запада на восток. На 2-путных железных дорогах европейской части страны пришлось останавливать и «прятать» на дальних путях станций и разъездов встречные поезда, а на самих станциях освобождать от подвижного состава все прилегающие к основной колее пути. А сколько же сил было истрачено на согласование движения попутных поездов, чтобы, не дай Бог, не пришлось экстренно останавливать тяжеловесный состав с подводными лодками? Где и как происходили технические остановки эшелонов, какие их тянули паровозы?..

Можно считать чудом, что, не имея опыта в таких перевозках, железнодорожники все же вполне сносно справились с этим делом, хотя без происшествий не обошлось. Два первых эшелона «миноносцев» в ноябре благополучно проследовали почти до Иркутска. Однако 22 ноября, входя на станцию Тайшет, пущенный по обводному пути эшелон № 633 потерпел аварию. Задний транспортер его с подводной лодкой «Скат» последней тележкой сошел с рельсов, а за ним — еще 4 вагона. Путейцы продемонстрировали свою энергию и организованность: через 12 часов после происшедшего 633-й «продолжил следование».¹⁹

2 декабря все транспортеры прошли станцию Иннокентьевскую (узловая станция Иркутска) и через несколько дней перевезены на пароме «Байкал» со станции Байкал на станцию Танхой. Здесь единственной неприятностью стала потеря двух грузовых вагонов эшелона № 634.²⁰ 13 декабря лейтенант Плотто телеграфировал из Владивостока: «Прибыли благополучно...» По другим данным, оба эшелона с подводными лодками пришли во Владивосток 12 и 13 декабря.²¹ Таким образом, они находились и пути от 40 до 42 суток.

15 ноября отправился из Петербурга третий эшелон (№ 602) с подводными лодками «Дельфин» и «Сом». Начальником эшелона назначили командира «Сома» лейтенанта князя В. В. Трубецкого. 13-го числа транспортеры вместе с лодками были «опробованы ездой» от станции Новый порт до Сортировочной и обратно, аналогично транспортерам первых двух эшелонов. «Дельфин» «возлежал» на транспортере № 3 Путиловского завода, а «Сом» — на транспортере Невского завода.

Благополучно проследовав по мостам через Обь и Енисей и не доехав всего каких-нибудь 150 верст до Иркутска, эшелон все же не избежал «происшествия». 6 декабря на станции Кутулик в бандаже последнего ската последней тележки транспортера «Дельфина» обнаружили выбоину. Получилась она от слишком резкого торможения транспортера при движении эшелона на горных участках. Пришлось в промерзшей насыпи сооружать так называемый «приямок» для замены дефектного ската. Работы были начаты в тот же день вечером и закончены утром следующего дня. 7-го числа в полдень эшелон отправился на станцию Иннокентьевская.²² 11 декабря с Байкала в Петербург передали победную телеграмму: «Сегодня... благополучно переданы ледоколом миноносцы Дельфин и Сом... Всего передано «паромом. — В. А.» 6 миноносцев. Заблоцкий предлагает «видимо, опечатка, предполагает. — В. А.», что ледокол прекратит рейсы около 10 января. Желательно, чтобы остальные миноносцы поспели, так как вследствие невозможности снять до весны крепы в 18-м тоннеле по Кругобайкальской «дороге» их пропускать нельзя».²³ 29 декабря командир Владивостокского порта телеграфировал в Петербург: «Миноносцы Сом и Дельфин сегодня прибыли».²⁴ Этот эшелон находился в пути 43 дня.

Следующей должна была отправиться из Петербурга на Дальний Восток подводная лодка «Осетр». Еще в апреле 1904г. Главный морской штаб заказал транспортеры для перевозок по железной дороге лодок этого типа, а заодно и «миноносок Никсона» Путиловскому заводу.²⁵ В первоначальном варианте они именовались «транспортерами для миноносцев в 65 и 35 т» и проекты их, аналогично первым проектам транспортеров для лодок Балтийского завода («касаток») и Невского завода (системы Голланда), обсуждались на междуведомственных совещаниях моряков и путейцев. Завод получил заказ на 5 транспортеров для лодок Лака и 5 для миноносок Никсона.

Типовой транспортер для «миноносца в 65т.» представлял собой облегченный вариант транспортера для «касаток» и состоял из 2 4-колесных тележек, соединенных между собой лишь гибкими стальными тросами. Сведений о том, гарантировала ли фирма С. Лэка продольную крепость корпуса лодки при такой системе перевозки, найти не удалось. К концу ноября 1904 г. первый такой транспортер был готов, и 29-го числа на него уже установили «Осетр». По планам перевозок он в составе эшелона № 513 назначался к отправлению 8 декабря во Владивосток.

Однако 8 декабря временно заведующий подводным плаванием капитан II ранга М. Н. Беклемишев рапортовал, что транспортер при испытаниях 1-го и 4-го декабря оказался не пригодным к эксплуатации, поэтому отправка «Осетра» не состоится «до готовности нового 100-тонного транспортера по типу транспортера миноносца “Касатка”».2 Во время ходовых испытаний (1 декабря) на ставшем уже привычным для путиловцев отрезке между станциями Новый порт и Сортировочная «колеса транспортера настолько разогревались, что приходилось останавливаться каждые 10 минут».²⁶ Моряки потребовали от завода исправлений и на 4-е число назначили новые испытания, теперь от Нового порта до станции Любань. При повторном испытании буксы по-прежнему перегревались настолько, что комиссия признала отправку «Осетра» на этом транспортере невозможной.²⁷ При взвешивании выяснилось, что масса транспортера вместе с лодкой составила 98,75 т при весе порожнего транспортера в 20,5 т. Заявленная моряками масса лодки оказалась больше на 13,25 т.²⁸

Пожалуй, самым любопытным в этой истории оказалось то обстоятельство, что к ноябрю месяцу после приемки привезенного из Америки «Осетра» моряки знали, что лодки Лэка будут весить больше 65т. Тайны из своего «открытия» они не делали и в том же ноябре предложили путиловцам приостановить работы по изготовлению транспортеров на 65т. и готовить чертежи новых 100-тонных.²⁹ Из завода тут же ответили, что подготовительные работы для переделки 4 транспортеров уже ведутся.

Кому же понадобилось грузить «Осетр» на заведомо не пригодный для него транспортер и дважды проводить испытания!? Стоимость каждого транспортера в первоначальном виде составляла 14 000 руб., переделка — еще 15 000, в 720 руб. обходился комплект запасных частей к транспортеру. Таким образом, цена за каждый транспортер вырастала более чем в 2 раза. Завод «разошелся» до того, что предложил, кроме переделки всех 5 транспортеров, изготовить еще 2 по цене 27 000 руб. за «штуку».³⁰ Однако специалисты из ГУКиС несколько урезонили аппетит Путиловского завода. Понимая, что до весны, когда заработает паром на Байкале, перевозка лодок Лэка не состоится, они в начале января 1905г. предложили заводу изготовить только 3 «усиленных» транспортера (с 4 тележками), а на изготовление остальных использовать тележки «касаток», перегоняемых обратно из Владивостока.

Действительно, 16 января отправились в обратный путь по Трассибирской магистрали первые 2 транспортера (1 Путиловского завода из эшелона N° 633 и 1 Невского завода из эшелона № 602). 9 марта оба прибыли в Петербург. 5 февраля — 31 марта состоялся обратный перегон остальных 4 транспортеров Путиловского завода.³¹ Пустые транспортеры явно обогнули Байкал по Кругобайкальской железной дороге, так как паром еще не работал.

Транспортировка подводных лодок Лэка, собираемых в Либаве, оказалась наиболее сложной. Общая масса тяжеловеса составляла 160 т (в том числе лодки — 110 т). По габаритам эти лодки были больше и «касаток», и купленного готовым «Осетра», поэтому при подготовке их для транспортировки пришлось снимать не только боевую рубку, но и надстройку в носовой и кормовой частях корпуса, и верхний пояс листов цистерн.

1 марта 1905 г. первый из переделанных транспортеров для подводных лодок Лэка (№ 6 по заводской нумерации) с установленным на нем «Осетром» прошел успешные ходовые испытания от станции Пушино до Морской пристани и обратно на расстоянии в 32 версты. Масса его оказалась равной 51,5 т, еще почти 5 т весили запасные части. «Осетр» на новом транспортере проследовал на восток 15 марта с эшелоном № 931.³² На дорогу от Петербурга до Владивостока ушло всего 34 дня. Этот срок оказался рекордным для всех перевозок тяжеловесов в 1904— 1905 гг.³³

По рекомендациям путейцев, сделанным на основании опыта транспортировки первых эшелонов с подводными лодками, в 1905г. все «лодочные» эшелоны состояли из 1 транспортера с лодкой и соответствующего числа вагонов и платформ с демонтированным оборудованием и снабжением.³⁴ Каждый транспортер имел все запасные части и постоянно дежуривших на нем 2 рабочих-смазчиков. В этом году происшествий в пути следования не было.

18 марта освидетельствовали 2 последних усиленных транспортера для лодок Лэка (№7 и 8) массой по 54,8т каждый. 4 апреля первый из них отправили в Либаву, 5 мая этот транспортер с установленной на нем подводной лодкой «Кефаль» был опробован и признан исправным. По плану перевозок «Кефаль» должна была 1 июня отправиться к берегам Тихого океана эшелоном № 408. 7 июля он уже достиг Владивостока.

Транспортер №8 прибыл в Либаву 5 июня и был поставлен в ожидании следующей подводной лодки («Бычок») у стенки в ковше Коммерческого порта, где ранее стоял № 7 с лодкой «Кефаль». Однако из-за ограниченного числа выделенных морякам эшелонов «Бычок» был отправлен только 31 июля (эшелон № 978).³⁵

В августе планировалось отправить на восток подводные лодки «Палтус» и «Плотва» из Либавы и «Щука» (типа Голланда) постройки Невского завода из Петербурга. 14 августа эшелон №255 с «Палтусом» на переделанном транспортере Путиловского завода (№2) ушел из Либавы. Экономя выделенные им поезда, моряки прицепили к тому же эшелону еще 4 платформы и 5 вагонов, в которых находились пушки, станки и снаряды для крейсера «Днепр». Этот эшелон дошел до Владивостока 24 сентябри. «Плотва» — последняя лодка фирмы Лэка из числа предназначенных для Дальнего Востока — отправилась во Владивосток на транспортере №4 только 25 августа. На место этот эшелон прибыл уже после заключения мира с Японией (9 октября). Подводная лодка «Щука», построенная на Невском заводе, приблизительно в это же время проследовала во Владивосток на транспортере своего завода, однако конкретных данных о ее перевозке найти не удалось.

Можно лишь утверждать, что и в 1905г. лодки на транспортерах перевозили через Байкал на пароме. Дело в том, что еще в июле 1905г., планируя транспортировку на восток «миноносок Никсона» на облегченных 8-осных транспортерах (обшей массой 64т), Главный морской штаб сообщал в Севастополь, откуда эти транспортеры должны были следовать, о том, что даже они «должны перевозиться через Байкал на пароме, а не по железной дороге, где туннели не закончены и катер может задеть за выступы».³⁶ Пропуску миноносок на транспортерах по Кругобайкальскому пути препятствовал туннель №18, «существующие крепы которого нельзя снять, так как своды этого туннеля требуют переделки». Предполагалось, что Кругобайкальская железная дорога станет доступной для «миноносок Никсона» только осенью этого года.³⁷

Теперь о «потаенных судах», как можно назвать маленькие и немореходные подводные и полуподводные лодки различных конструкций, оказавшиеся в 1904—1905гг. в Петербурге. Имеются сведения о перевозке по железной дороге во время воины с Японией 4 таких лодок на Дальний Восток. Будучи миниатюрными, все они перевезены по Сибирской ж. д. на обычных платформах без каких-либо затруднений.³⁸ Первой из них и единственной доставленной во время войны в Порт-Артур была подводная лодка конструкции «Е», В. Колбасьева «Петр Кошка» водоизмещением 20т при длине 15,2м. Главный ее строитель Н. Н. Кутейников сделал лодку разборной. Вес наибольшей отдельной части ее корпуса не превышал 1,6т, а время, необходимое для сборки или разборки всей подводной лодки, ограничивалось 6 часами. «В разобранном виде лодка размещалась в стандартном железнодорожном вагоне, — сообщает исследователь истории подводных лодок в Порт-Артуре А. А. Аллилуев. — Назначенный 9 февраля 1904 г. начальником рабочего отряда Балтийского завода для ремонта поврежденных в Порт-Артуре кораблей Н. Н. Кутейников со 189 рабочими и пятью вагонами материалов отправился в Порт-Артур. Можно предполагать, что в этом эшелоне находилась и разборная подводная лодка „Петр Кошка"».³⁹

Учитывая то, что «отряд Балтийского завода» следовал на восток в феврале-марте и соответственно пересекал Байкал по льду, везти лодку «Петр Кошка» в разобранном виде было логичнее, чем водружать ее корпус на пусть и стандартную, но достаточно тяжелую вместе с лодкой платформу. Едва ли путейцы решились бы перемещать такую платформу по ледяной железной дороге.

Подаренную германской фирмой Круппа маленькую экспериментальную подводную лодку «Форель» (длиной 12,5 и шириной 1,65 м) в конце лета 1904г. без труда установили на типовую 4-осную железнодорожную платформу. 25 августа она была отправлена с воинским эшелоном и 29 сентября прибыла во Владивосток.⁴⁰ Следом за «Форелью» последовала на 2-осной железнодорожной платформе крохотная подводная (точнее, полуподводная) лодка конструкции лейтенанта Боткина,⁴¹ плававшая впоследствии у Николаевска-на Амуре.⁴² В апреле 1905 г. по Сибирской ж.д. до Сретенска была перевезена полуподводная лодка «Кета», переделанная из подводной лодки Джевецкого. Вес «Кеты» не превышал 3т, а длина — 6,4 м.⁴³

Перевозки миноносок и подводных лодок в годы Русско-японской войны свидетельствовали о практической возможности доставки небольших военных судов по Транссибирской магистрали с запада на восток и обратно, что в дальнейшем позволило неоднократно пользоваться такой возможностью в годы Первой мировой и Гражданской войн. В 30-е гг. XX в. советские моряки перебрасывали на железнодорожных транспортерах с Балтики и Черного моря на возрождающийся Тихоокеанский флот корпуса малых подводных лодок типа «М» и секции средних лодок других серий. В годы Великой Отечественной войны эти лодки перевезли по Сибирской ж.д. в обратном направлении, наглядно продемонстрировав возможности магистрали для оперативной переброски легких сил флота на разобщенные морские театры.

1. Вся магистраль от Челябинска до Владивостока к началу XX в. состояла из 7 дорог: Западно-Сибирской (Челябинск-станция Обь па реке Оби), Среднесибирской (от Оби до Иркутска), Кругобайкальской (от станции Байкал на западном берегу озера до Мысовой на восточном берегу озера), Забайкальской (Мысовая - Сретенск), Амурской (Сретенск—Хабаровск), Северо-Уссурийской (Хабаровск—станция Графская) и Южно-Уссурийской (от станции Графской до Владивостока). Официально в эксплуатацию все отдельные железные дороги (кроме Амурской и Кругобайкальской) вступили в период с 1896 по 1904 г.: Западно-Сибирская (1418 км) и Южно-Уссурийская (408 км) в 1896 г.; Северо-Уссурийская (361 км) в 1897 г.; Среднесибирская (1818 км) в 1899 г.; Забайкальская (от Иркутска до Сретснска и с паромной переправой через Байкал) в 1900 г. Постройка участков КВЖД была закончена: от Китайского разъезда до станции Маньчжурия (374 км) в 1900 г. от станции Маньчжурия до Никольского (1520 км) в 1903 г.; от Харбина до Порт-Артура (1025 км) в 1904 г. См.: История железнодорожного транспорта России. Т. 1. СПб., 1996. С. 160.
2. Там же, с. 160.
3. РГИА, ф. 274, оп. 2, д. 350, л. 121-125; РГАВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 3038. л. 4, 9, 10. На втором ледокольном судне переправы — пароходе «Ангара» перевозили через озеро пассажиров. Для багажа и мелких грузов «Ангара» имела в 2 небольших трюма.
4. По названию французского миноносца «Cyclone» фирмы Норманна; документация миноносца послужила основой для создания проекта и постройки в 1901 — 1903 гг. на Невском заводе в Петербурге серии из 10 кораблей. Все они имели вместо названий номера (№ 214-223).
5. РГЛВМФ, ф. 417, оп. I, д. 2994, л. 44. Величина габаритной высоты см.: Мельников Р. М. Первые русские миноносцы. СПб-, 1997. С. 17. Из этой же монографии взят фотоснимок миноносок, установленных на железнодорожные платформы.
6. РГАВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 2994, л. 64.
7. Батюшков Михаил Константинович (I860—?), строевой офицер, окончивший Морской корпус (1883), в 1901 — 1904 гг. служил в должности старшего офицера на кораблях Учебно-артиллерийского отряда. Вернувшись в конце 1904 г. с Байкала, стал младшим помощником капитана над Кронштадтским портом, а с 1908 г. — старшим помощником капитана.
8. РГАВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 3091, л. 163.
9. Поданным Батюшкова, эшелон № 626 с миноносками проследовал через Байкал 27 мая.
10. Масса каждого транспортера с установленным на нем катером составляла почти 65 т.
11. Адрес управления железных дорог: Санкт-Петербург, Фонтанка, 117.
12. РГАВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 3038, л. 9; РГИА, ф. 274, оп. 2, д. 350, л. 121
13. РГАВМФ, ф. 427, оп. I, д. 1224, л. 1—40, 141; д. 1328, л. 23. В стоимость транспортера входили затраты на погрузку лодки на транспортер.
14. Рассол И. Р. Подводная лодка - Дельфин». Библиотека «Гангут». Серия «Корабли отечества». Вып. 15. СПб., 2000.
15. РГАВМФ, ф. 427, оп. 1, д. 1224, л. 107.
16. Там же, л. 142, 143. Транспортеры № 1 и 4 пошли в эшелон, уходящий 2 ноября, а № 2 и 5 — в следующий, отправлявшийся 2 днями позже.
17. Там же, л. 131, 133, 137.
18. Например, о грузах, следовавших на восток в 1904г., см.: РГАВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 3008, 3009,3091
19. РГАВМФ, ф. 417, он. 1, д. 2947, л. 1480; д. 3009, л. 327, 329, 331-333.
20. Один из них 9 декабря отыскался в Танхое. Судьбу второго (в нем находились свинцовый балласт одной из лодок и инструменты) автору статьи выяснить не удалось.
21. РГАВМФ. ф. 417, оп. I, л. 2969; ф. 427, оп. I, д. 1224. л. 200.
22. Там же, л. 1328, л. 86
23. Там же, ф. 417, оп. I, д. 2947, л. 205.
24. Там же, л. 210.
25. РГАВМФ. ф. 417, оп. 1, д. 2947, л. 1, 2.
26. Там же, ф. 427, on. I, д. 1224, л. 179.
27. Там же, д. 1328, л. 63
28. Там же, л. 68-69.
29. Там же, л. 49, 72. На отношении ГУКиС в адрес Путиловского завода стоит дата 22 ноября 1904 г. (Там же, л. 72).
30. РГАВМФ, ф. 427, оп. 1. д. 1224, л. 72-73.
31. Там же. л. 233.
32. Там же, ф. 417, оп. 1, д. 2993, л. 25.
33. Транспортер прибыл во Владивосток 18 апреля 1905 г.
34. В состав эшелона № 408 (подводная лодка «Кефаль») входило, кроме транспортера, 13 вагонов: 2 пассажирских, 1 теплушка, 8 фузовых (крытых) и 2 платформы. Состав эшелона № 255 («Палтус») был таким же.
35. РГАВМФ, ф. 427, оп. I, Л- 2992, л. 59; д. 2994, л. 152. Эшелон пришел во Владивосток 8 октября.
36. РГАВМФ, ф. 427, оп. 1, л. 247.
37. Там же, ф. 417, оп. 1, д. 3009, л. 342.
38. Шугалей И.Ф. Перевозка подводных лодок на Дальний Восток // Зап. Общества изучения Амурского края. Т. XXX. Владивосток, 1996. С. 88—90.
39. Аллилуев А. А. Подводные лодки в Порт-Артуре. СПб.: Нордмедизлэт, 1997. С. 10—11.
40. Кучер В. А., Мануйлов Ю. В., Семенов В. П. Русские подводные лодки. Научно-исторический справочник. СПб.. 1994. Т. 1. Ч. 2. С. 162, 164.
41. Конструктором этой лодки был А. С. Боткин, гидрограф и военно-морской врач, который занимался исследованиями Байкала в 1897—1899 тт.
42. Данные об отправке этой лодки противоречивы: составители справочника «Русские подводные лодки» (см. сноску 40) сообщают, что она отправлена во Владивосток в сентябре 1904г. В переписке ГМШ (см.: РГАВМФ, ф. 417, оп. 1,л. 2994, л. 142) имеется телеграмма о подготовке ее к отправке из Петербурга в середине августа 1905 г.
43. РГАВМФ, ф. 417, оп. I, д. 2993, л. 27.